Negli anni il Ferrari Challenge si è dimostrato la palestra ideale per quei piloti che intendono intraprendere una carriera nei campionati internazionali GT e prototipi, con molti protagonisti del monomarca della Casa di Maranello che si sono imposti in Grand-Am, IMSA, nel FIA World Endurance Championship e addirittura nella 24 Ore di Le Mans. La 488 Challenge, la prima equipaggiata con un propulsore turbo a scendere in pista nel monomarca Ferrari, è la più potente vettura nella storia del Challenge grazie ai 670 cv del V8 da 3,9 litri derivato dal motore della 488 GTB, vincitore dell’International Engine of the Year Award nel 2016. Grazie all’intenso sviluppo a livello motoristico, aerodinamico e telaistico, la 488 Challenge raggiunge nuovi ed elevati livelli di performance, abbassando di un secondo il tempo sul giro sulla pista di Fiorano della precedente 458 Challenge EVO, fermando il cronometro sul nuovo record di 1’15”5. Rispetto al V8 di serie della 488 GTB, la powertrain della 488 Challenge presenta una mappatura specifica del propulsore, ottimizzata per performance racing, e rapporti del cambio più corti che consentono un’accelerazione in uscita dalle curve dell’11,6% maggiore rispetto alla 458 Challenge EVO, spinta dal motore aspirato. La trasmissione F1 DCT dispone inoltre di una nuova strategia del cambio che permette alla vettura di accelerare da fermo fino al regime massimo in quarta marcia in soli sei secondi. Tra i miglioramenti realizzati si conta una riduzione del peso complessivo della powertrain: il motore vanta infatti un peso inferiore di 19,7 kg, mentre 8,5 kg sono stati risparmiati alleggerendo l’impianto di scarico. Lo Slide Slip Angle Control, il software di controllo brevettato da Ferrari, compare per la prima volta su una vettura del Challenge, migliorando l’accelerazione longitudinale in curva del 4,2%. Un ulteriore sviluppo significativo è rappresentato dallo sdoppiamento delle funzioni del manettino che regola i sistemi di controllo dinamici della vettura. Invece di un singolo manettino su cui intervenire per interagire con tutti gli aspetti del software, adesso le funzioni sono state ripartite su due elementi, posizionati ai due lati del volante. Il manettino di destra (TC1) regola il livello di intervento richiesto in funzione del livello di grip, mentre quello di sinistra (TC2), controlla il grado di intensità dell’intervento. Il risultato è una maggiore integrazione tra pilota e vettura, quasi realizzata su misura, in cui è possibile decidere come e quando la coppia viene trasmessa alle ruote posteriori, migliorando di fatto le prestazioni della vettura e la costanza nei tempi sul giro. Le modifiche più evidenti nella 488 Challenge rispetto alla vettura di serie riguardano l’aerodinamica. Per raggiungere l’obiettivo tecnico prefissato di aumentare l’efficienza aerodinamica della vettura nel rispetto del design, gli ingegneri hanno lavorato a stretto contatto con il Centro Stile Ferrari. E’ stato così rielaborato il layout del radiatore anteriore, invertendo l’inclinazione, ora rivolta verso la sezione posteriore. Questa soluzione migliora il flusso d’aria nei radiatori nelle condizioni tipiche dell’attività in pista mentre, allo stesso tempo, riduce la resistenza. La nuova disposizione ha inoltre richiesto nuove aperture nella parte inferiore del paraurti anteriore, davanti alle ruote. Il paraurti è stato completamente riprogettato, con uno splitter più pronunciato e flick per aumentare la deportanza anteriore e bilanciare così il carico posteriore, con un miglioramento del 7% in termini di efficienza rispetto alla 458 Challenge EVO. Interamente nuovo il cofano anteriore con tre sfoghi d’aria e flap integrati per indirizzare correttamente il flusso d’aria calda proveniente dai radiatori. Per aumentare la stabilità alle alte velocità, la 488 Challenge presenta un’ala posteriore più grande, con un profilo simile a quella usata sulla 488 GTE che ha trionfato nel FIA World Endurance Championship 2016, elemento che da solo aumenta l’efficienza del 9% rispetto alla 458 Challenge EVO. Le prese sui fianchi posteriori convogliano il flusso d’aria con lo scopo di raffreddare i freni posteriori, ottimizzando al tempo stesso il carico aerodinamico, mentre le prese d’aria motore sono posizionate lateralmente sotto lo spoiler, sfruttando l’elevata pressione generata in questa zona. FONTE: FERRARI CORSE CLIENTI